Почему задняя подвеска не независимая подвеска?

[belyi161]

27.04.2012 07:06

#21

Сообщение от was
а сейчас её совсем нет в салонах.

верно.перед НГ распродали последних.

[Игорек]

27.04.2012 08:01

#22

Разница между независимой и полунезависимой:
1. Геометрия вертикального хода колеса при независимой подвеске такова, что угол наклона в зависимости от отработки не меняется, это означает, что колесо всегда находится в оптимальном сцеплении с дорогой. В этом отношении полу-независмая изменяет угол наклона, что негативно сказывается на сцеплении с дорогой в момент активной работы подвески.
2. Каждое колесо независимой подвески реагирует на неровности в дороге по отдельности, и лишь пассивно влияя на соседнее (изменение центра тяжести оси) этим путём достигается более ровное и плавное движение.
3. Независимая подвеска более активно и быстро работает, так работе одного колеса не мешает присутствие второго на другом конце балки, а это значит, что на выходе получаем подвеску, которая более качественно обрабатывает неровности.
4. Вопросы надежности не уместны, задняя подвеска может вовсе не доставлять неприятностей, если в багажнике не возится постоянно 200 кг картошки и три пассажира на диване.

Полунезависимая подвеска ставится на авто для удешевления производства потому, что не требует большего количества силовых конструкций (заднего подрамника иногда) на кузове. Более проста сама конструкция, а значит и более дешева. В некоторых случаях экономит пространство багажного отделения.

В любом случае задняя не зависимая подвеска лучше полу-независимой, в нашем случае наличие задней независимой подвески означало изменение цены не в лучшее сторону.

[Ростовский папа]

27.04.2012 11:12

#23

Сообщение от belyi161
В-класс

Открой сайт "Авто года" - там ВАЗ-2107 к с-классу отнесен (конечно уже могли переделать).
...Нет, все так - С - малый средний класс.

[agresssor]

28.04.2012 00:21

#24

Сообщение от Игорек
Разница между независимой и полунезависимой:
1. Геометрия вертикального хода колеса при независимой подвеске такова, что угол наклона в зависимости от отработки не меняется, это означает, что колесо всегда находится в оптимальном сцеплении с дорогой. В этом отношении полу-независмая изменяет угол наклона, что негативно сказывается на сцеплении с дорогой в момент активной работы подвески.
2. Каждое колесо независимой подвески реагирует на неровности в дороге по отдельности, и лишь пассивно влияя на соседнее (изменение центра тяжести оси) этим путём достигается более ровное и плавное движение.
3. Независимая подвеска более активно и быстро работает, так работе одного колеса не мешает присутствие второго на другом конце балки, а это значит, что на выходе получаем подвеску, которая более качественно обрабатывает неровности.

Конструктивчиком повеяло!
1. Тепло, но еще не рядом. Не указано основное условие, где эти углы исключительно важны и как именно они влияют на управляемость.
2. Совсем холодно. Полностью независимая задняя подвеска была на Запорожце. На современных машинах как правило есть стабилизатор сзади, который исключает полную независимость колес друг от друга. То есть сильно похоже на упругую балку полунезависимой подвески.
Более того, если взять столь осмеиваемую всеми машину 2141, то там зависимая задняя подвеска имела стабилизатор. Даже так бывает.
3. Совсем холодно. Незначительная разница в неподрессоренных массах, которая кстати и в чью пользу-то, неизвестно - утонет в настройках пружин, амортизаторов, сайлент-блоков. Это как классическое "муха села на двутавр".
4. С остальным в общем не спорю.

[Терракот]

28.04.2012 01:26

#25

Внесу свои пять копеек:

многорычажная задняя подвеска обладает "эффектом подруливания". Соответственно автомобиль остаётся управляемым при маневрировании на более высоких скоростях превышая в этом показателе авто с зависимой или полузависомой подвесками.

[agresssor]

28.04.2012 01:29

#26

Полунезависимая подвеска также обладает таким эффектом. Тем большим, чем ниже жесткость ее сайлент-блоков.

[Терракот]

28.04.2012 01:54

#27

Плюсы:

1) Эластокинематика - "подруливающий эффект".
2) Больше возможностей по компоновке узлов автомобиля.
3) Больше возможностей по точной настройке задней подвески для достижения определённых целей исходя из технического задания на автомобиль.
4) Плавнее преодоление препятствий.
5) Более точное позиционирование задних колёс в вертикальной и горизонтальной плоскостях.

Минусы:

1) Дорогое производство и обслуживание.
2) Применение на некоторых авто гольф-класса и более высоких классах.
3) Регулировка схождения-развала на обоих осях автомобиля.

Больше ничего в голову не приходит. Просвещайте,плииз!

[agresssor]

28.04.2012 10:54

#28

Единственное свойство независимой подвески, которое нельзя воспроизвести на полунезависимой проявляется на поворотах.
Как известно, любая машина на поворотах кренится наружу от поворота. Даже F1. Чем более машина дорожная или "гражданская", тем этот крен больше. Это очевидно.
Теперь к менее очевидному.
У задних колес есть развал. Для простоты примем его равным нулю.
При движении кузова вверх-вниз траектория движения колеса не так уж важна. Как правило на независимой подвеске кинематика такова, что при движении кузова вниз без крена развал колес становится отрицательным.
На полунезависимой подвеске он, очевидно, не изменяется.
Иное дело на повороте. На независимой подвеске при крене развал наружного к повороту колеса остается околонулевым. В отдельных случаях, при соответствующей кинематике подвески, слегка отрицательным.
Развал внутреннего колеса становится положительным или околонулевым.
Иное дело на полунезависимой подвеске - там бяда-бяда.
При крене наружное колесо приобретает ярко выраженный положительный развал, а внутреннее - отрицательный.
Как известно, положительный развал наружного колеса в повороте - это плохо. Нагрузка приходится большей частью на внешние дорожки шины, что увеличивает ее боковой увод, способствует ее подламыванию, может приводить к резкому, плохо контролируемому сносу задней оси. При наличиии неровностей на дороге такая задняя ось плывет наружу поворота даже при сравнительно безобидных маневрах, что ощущается водителем как избыточная поворачиваемость и делает управление машиной невкусным, неприятным, а иногда и небезопасным.
А отрицательный развал наружного колеса в повороте позволяет шине полностью прилегать к дороге, уменьшает боковой увод, отодвигает границу сноса оси.
Со внутренними колесами ситуация зеркальная, т.е. для улучшения сцепления развал в повороте должен становиться положительным, что опять-таки может обеспечить лишь независимая подвеска. Однако вклад внутренних колес в управляемость гораздо ниже, чем наружных, т.к. нагрузка в повороте на них ниже.
Вот и все. Одно единственное преимущество, зато какое!
Как же производитель приводит заднюю полунезависимую подвеску в соответствие со здравым смыслом? Дальше мои домыслы.
1) Увеличивает жесткость связи колес в задней подвеске. Вплоть до отрыва внутреннего колеса от дороги в предельных поворотах. Такая жесткость не дает балке изгибаться слишком сильно, что приводит к меньшему положительному развалу наружного колеса.
2) Применяет шины сравнительно высокого профиля, на которых эффект вредного влияния положительного развала менее заметен.
3) Устанавливают в заднюю подвеску очень жесткие сайлентблоки, чтобы к избыточной поворачиваемости не добавлялся подруливающий эффект.
4) Применяют зависимую заднюю подвеску, где этого эффекта практически нет.
5) Портят переднюю подвеску. Делают развал передних колес слегка положительным, добиваясь более раннего срыва передней оси или делают сайлентблоки спереди более эластичными.

Ну как-то так, я думаю.

[Ростовский папа]

28.04.2012 17:04

#29

Сообщение от agresssor
Конструктивчиком повеяло!
1. Тепло, но еще не рядом. Не указано основное условие, где эти углы исключительно важны и как именно они влияют на управляемость.
2. Совсем холодно. Полностью независимая задняя подвеска была на Запорожце. На современных машинах как правило есть стабилизатор сзади, который исключает полную независимость колес друг от друга. То есть сильно похоже на упругую балку полунезависимой подвески.
Более того, если взять столь осмеиваемую всеми машину 2141, то там зависимая задняя подвеска имела стабилизатор. Даже так бывает.
3. Совсем холодно. Незначительная разница в неподрессоренных массах, которая кстати и в чью пользу-то, неизвестно - утонет в настройках пружин, амортизаторов, сайлент-блоков. Это как классическое "муха села на двутавр".
4. С остальным в общем не спорю.

...Я из стана поклонников 2141 - машинка очень хорошая и по плавности хода и мягкости подвески и по вместимости.

[Андрэ]

04.05.2012 20:08

#30

agresssor, Хорошо когда знаешь что пишешь. Тогда когда объсняет знающий человек всё становится понятно. Думаю при проектировании подвески просто возобладал самый бюджетный вариант. Даже амортизаторы устоновили с углом к поперечине подвески, тем самым создав рычаг с мощьной неподрессореной массой по отношению к самому амортизатору. Амортизатор должен не просто гасить удары, а удерживать рычаги на коротком ходу. Если бы амортизатор был над осью колеса его работа была бы более эффективна а втулки и саленблоки подвергались меньшим нагрузкам. Это же предотвратило бы фантомные колебания.