28.04.2012 10:54
Единственное свойство независимой подвески, которое нельзя воспроизвести на полунезависимой проявляется
на поворотах.
Как известно, любая машина на поворотах кренится наружу от поворота. Даже F1. Чем более машина дорожная или "гражданская", тем этот крен больше. Это очевидно.
Теперь к менее очевидному.
У задних колес есть развал. Для простоты примем его равным нулю.
При движении кузова вверх-вниз траектория движения колеса не так уж важна. Как правило на независимой подвеске кинематика такова, что при движении кузова вниз без крена развал колес становится отрицательным.
На полунезависимой подвеске он, очевидно, не изменяется.
Иное дело на повороте. На независимой подвеске при крене развал наружного к повороту колеса остается околонулевым. В отдельных случаях, при соответствующей кинематике подвески, слегка отрицательным.
Развал внутреннего колеса становится положительным или околонулевым.
Иное дело на полунезависимой подвеске - там бяда-бяда.
При крене наружное колесо приобретает ярко выраженный положительный развал, а внутреннее - отрицательный.
Как известно, положительный развал наружного колеса в повороте - это плохо. Нагрузка приходится большей частью на внешние дорожки шины, что увеличивает ее боковой увод, способствует ее подламыванию, может приводить к резкому, плохо контролируемому сносу задней оси. При наличиии неровностей на дороге такая задняя ось плывет наружу поворота даже при сравнительно безобидных маневрах, что ощущается водителем как избыточная поворачиваемость и делает управление машиной невкусным, неприятным, а иногда и небезопасным.
А отрицательный развал наружного колеса в повороте позволяет шине полностью прилегать к дороге, уменьшает боковой увод, отодвигает границу сноса оси.
Со внутренними колесами ситуация зеркальная, т.е. для улучшения сцепления развал в повороте должен становиться положительным, что опять-таки может обеспечить лишь независимая подвеска. Однако вклад внутренних колес в управляемость гораздо ниже, чем наружных, т.к. нагрузка в повороте на них ниже.
Вот и все. Одно единственное преимущество, зато какое!
Как же производитель приводит заднюю полунезависимую подвеску в соответствие со здравым смыслом? Дальше мои домыслы.
1) Увеличивает жесткость связи колес в задней подвеске. Вплоть до отрыва внутреннего колеса от дороги в предельных поворотах. Такая жесткость не дает балке изгибаться слишком сильно, что приводит к меньшему положительному развалу наружного колеса.
2) Применяет шины сравнительно высокого профиля, на которых эффект вредного влияния положительного развала менее заметен.
3) Устанавливают в заднюю подвеску очень жесткие сайлентблоки, чтобы к избыточной поворачиваемости не добавлялся подруливающий эффект.
4) Применяют зависимую заднюю подвеску, где этого эффекта практически нет.
5) Портят переднюю подвеску. Делают развал передних колес слегка положительным, добиваясь более раннего срыва передней оси или делают сайлентблоки спереди более эластичными.
Ну как-то так, я думаю.